Historia
Se crea como Órgano Desconcentrado dependiente de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes, por acuerdo presidencial el 4 de octubre de 1978.
Tiene como Misión "garantizar a través de servicios a la navegación, el transporte seguro y eficiente de personas y bienes en el espacio aéreo mexicano". Su mirada está puesta en el futuro con la Visión de "adoptar y establecer oportuna y eficientemente la infraestructura y técnicas innovadoras en la prestación de los servicios a la navegación aérea, acorde al desarrollo de la aviación".
Bajo la figura jurídica de Órgano Desconcentrado, se le otorgó la capacidad de decisión en materia de sus actividades y agilidad en la administración de recursos, para atender oportunamente los requerimientos de la Navegación Aérea y del Control de Tránsito Aéreo con regularidad, continuidad y seguridad.
Servicios de Control de Tránsito Aéreo
Estos servicios son proporcionados directamente por el controlador de tránsito aéreo a las aeronaves y se encuentran organizados en tres tipos: Servicio de Control de Aeródromo, Servicio de Aproximación y Servicio de Control de Área.
Personal de Control de Tránsito Aéreo en posición de trabajo
Servicio de Control de Aeródromo
Este servicio lo proporciona el controlador de tránsito aéreo desde las Torres de Control a todas las aeronaves que se encuentran volando en las inmediaciones de un aeropuerto y a las que circulan en las pistas, las calles de rodaje y plataformas.
Controlador de Tránsito Aéreo en Torre LTO (Loreto)
Servicio de Aproximación
Este servicio es proporcionado por los controladores de tránsito aéreo que se encuentran en las Unidades de Control de Aproximación que puede ser desde una Torre de Control o desde un Centro de Control de Área.
En todos los aeropuertos que tienen este servicio se establece un espacio aéreo controlado que se llama Área de Control Terminal y que se extiende hasta 50 millas de radio con centro en el aeropuerto y hasta 20 000 pies de altitud y se suministra a las aeronaves volando conforme a un plan de vuelo por instrumentos dentro del área terminal que llegan o salen de uno o más aeropuertos dentro de dicha área.
El controlador proporciona este servicio manteniendo a los aviones que llegan procedentes de diferentes aerovías hacia el aeropuerto de destino, facilitándoles el descenso hacia la pista asignada.
El tránsito de salida es dirigido hacia las rutas aéreas previstas en el plan de vuelo, manteniéndose la separación entre las salidas.
Las Unidades de Control de Aproximación mantienen una estrecha coordinación con las Torres de Control y los Centros de Control de Área para intercambiar información e instrucciones relativas a la circulación aérea dentro de su espacio jurisdiccional.
Centro de Control de Aproximación, GDL (Guadalajara)
Servicio de Control de Área
Este servicio se proporciona desde los Centros de Control a todas las aeronaves con plan de vuelo por instrumentos que se encuentren volando a lo largo de las aerovías o rutas aéreas designadas como espacio aéreo controlado, el cual se extiende de la altitud mínima de la aerovía hasta 20,000 pies hacia arriba.
El control de área tiene bajo su responsabilidad espacios aéreos de grandes dimensiones, por lo que se subdivide en sectores de control, los cuales son atendidos por diferentes equipos de controladores.
En el país existen cuatro Centros de Control de Área: Región Centro ubicado en la Ciudad de México, Región Noreste que se encuentra instalado en la Ciudad de Monterrey, Región Noroeste en la Ciudad de Mazatlán y Región Sureste en la Ciudad de Mérida.
Centro de Control de Área, MTY (Monterrey)
Espacio Aéreo
Los Servicios de Navegación Aérea se proporcionan en el Espacio Aéreo. Este se divide mundialmente en regiones de navegación aérea que abarcan varios países. También cada país divide su espacio aéreo en Regiones de Información de Vuelo, que son conocidas como FIR por sus siglas en inglés (Flight Information Region).
El espacio aéreo para los efectos de control se divide verticalmente en Espacio Aéreo Superior e Inferior. El Espacio Aéreo Inferior está comprendido entre la superficie del terreno o del agua y hasta sin incluir 20,000 pies. Mientas que el Superior es a partir de los 20,000 pies hacia arriba sin límite superior.
Por otra parte las Regiones de Información de Vuelo se dividen a su vez en: Espacio Aéreo Controlado y Espacio Aéreo no Controlado. Para poder volar en el primero es necesario tener un Plan de Vuelo mientras que para el segundo no es necesario y los servicios de control sólo vigilan respecto a los vuelos que tienen conocimiento.
Espacio Aéreo Mexicano, áreas y sectores.
Servicio de Información de Vuelo (OSIV)
En este servicio el personal de Oficial de Operaciones de Aeronaves que labora en la Oficina del Servicio de Información de Vuelo, atiende a los pilotos de la Aviación General en la elaboración del plan de vuelo, proporcionando asesoramiento meteorológico, en donde analiza y proporciona información meteorológica alfanumérica y gráfica en los reportes METAR, SPECI, pronósticos, información SIGMET, vientos superiores, condiciones de cenizas volcánicas en el ambiente, avisos de depresión tropical, tormentas, huracanes, etc., y el asesoramiento operacional como manuales, cartas de navegación, NOTAM, etc., de los aeropuertos de origen, destino y alterno o alternos que se designaron en la ruta propuesta.
Coordina dicho plan de vuelo con las Unidades de Control de Tránsito Aéreo, comunicando a la estación de destino la salida de la aeronave o de un aterrizaje a la estación de origen, llevando a cabo el progreso de los vuelos.
En algunos aeropuertos se cuenta con la facilidad para el piloto de notificar su plan de vuelo y cierre del mismo telefónicamente o por una frecuencia destinada al plan de vuelo grabado.
Realiza las fases de emergencia una vez que han sido notificadas a la Autoridad Aeronáutica. Al término del vuelo, asesora al piloto en la información posterior y al cierre de plan de vuelo.
Oficina de Servicio de Información de Vuelo, VER (Veracruz)
Servicio de Meteorología Aeronáutica
El equipo de especialistas en meteorología aeronáutica contribuye a la seguridad, puntualidad y rentabilidad de las operaciones aéreas, mediante el suministro confiable y oportuno de reportes con las condiciones meteorológicas actuales y previstas, tanto en los aeropuertos como a lo largo de las rutas en el Espacio Aéreo Mexicano.
En los aeropuertos de la red se realizan mediciones de parámetros meteorológicos: temperatura ambiente, temperatura de punto de rocío, dirección e intensidad del viento y presión atmosférica.
Servicio Meteorológico Aeronáutico
Servicio de Telecomunicaciones Aeronáuticas
Este servicio se proporciona a través del Centro de Comunicaciones Aeronáuticas, mediante el intercambio de mensajes relativos a la seguridad y regularidad aeronáutica, de control de tránsito aéreo, información meteorológica, planes de vuelo, sincronización de operaciones de compañías aéreas, cambios e inoperativos de equipos o pistas. También fluyen mensajes de tipo urgente que reportan cambios graves o riesgos para la aviación mediante el reporte NOTAM.
Estación Terrena, TLC (Toluca)
Sistema Radar
El desarrollo del Sistema Radar a principios del siglo XX, favoreció el progreso de la navegación aérea, ya que desde su inicio se logró una precisión en el uso del espacio aéreo. El Radar funciona transmitiendo una señal y midiendo el tiempo que tarda en ir y regresar del objeto donde rebota. Esta señal aparece en forma de impulso luminoso mostrando la posición del objeto en las pantallas que utilizan los controladores de tránsito aéreo. El sistema Radar puede ser:
Radar Primario de Vigilancia (PSR). Es un radar básico destinado al reconocimiento de aeronaves volando en las proximidades de los aeropuertos y a lo largo de las rutas aéreas, únicamente proporciona información respecto a dirección y distancia. Su área de búsqueda, también llamado barrido de la antena abarca los 360 grados de azimut.
Radar Secundario de Vigilancia (SSR). Este sistema trabaja sobre la base de interrogaciones, esto es que la información se obtiene mediante retransmisiones automáticas de señales de radio. El código en pantalla, aparece ya que el blanco (la aeronave) emite una respuesta cuando recibe la señal (o interrogación) que ha enviado el equipo de tierra. Dicha respuesta la emite un equipo instalado en la aeronave llamado Respondedor o Transpondedor. El radar secundario se diferencia del primario en que recibe respuestas activas mientras que el primario simplemente el reflejo de la ráfaga emitida.
El radar secundario de vigilancia tiene la ventaja de acompañar a las señales que aparecen en la pantalla de un código que permite identificar a la aeronave e incluso su altitud. De este modo es más sencillo reconocer en la pantalla las aeronaves en vuelo y diferenciarlas de otros objetos.
Radar Primario/Secundario, Cerro del Peñon, MEX (México)
Sistema de Aterrizaje por Instrumentos (ILS) Cuando una pista de aterrizaje de un aeropuerto dispone de un sistema ILS se pueden llevar a cabo aterrizajes en condiciones meteorológicas que de otro modo impedirían el uso de la pista. Estos sistemas funcionan emitiendo dos pares de señales que indican tanto el eje longitudinal de la pista, para señalar que el avión está volando en la dirección adecuada, como la senda de planeo correcta, generalmente situada en un ángulo de 3 grados por encima de la horizontal, para mostrar que el avión lleva el ritmo de descenso correcto que lo colocará además en la pista con espacio suficiente para frenar. Los receptores ILS de a bordo del avión mediante una barra horizontal y otra vertical indican al piloto el rumbo a seguir y el ritmo de descenso adecuados, y en algunos aviones estas señales se pueden enviar además al piloto automático para que éste vuele la senda ILS automáticamente
Sistema de Aterrizaje por Instrumentos, CUU (Chihuahua) |
Radiofaro Omnidireccional de Muy Alta Frecuencia (VOR)
El Radiofaro Omnidireccional de Muy Alta Frecuencia es la radio ayuda más ampliamente utilizada en la navegación aérea por medio de instrumentos. El sistema VOR tiene dos componentes, uno la estación de tierra que es un transmisor omnidireccional que trasmite en todas direcciones una señal al aire, en frecuencias específicas generando e indicando trescientas sesenta rutas denominadas radiales, separadas por un grado entre sí. Dicha señal puede ser decodificada por el otro componente que es el sistema de recepción del avión, permitiendo determinar en que posición se encuentra, respecto de la estación de tierra.
Equipo Medidor de Distancia (DME)
El Equipo Medidor de Distancia es otra radio ayuda integrada por dos estaciones, una llamada interrogador en tierra y otra llamada respondedor, que permiten al piloto conocer en cualquier momento la distancia entre su posición y la ayuda instalada.
Radiofaro Omnidireccional de Muy Alta Frecuencia, TIJ (Tijuana)
Radiofaro No Direccional (NDB)
El NDB es el radiofaro más antiguo y el más simple. Está compuesto por un equipo emisor que envía una señal de radio, de frecuencia fija, que puede ser captada desde todas las direcciones por los aviones, a través de un instrumento a bordo llamado Automatic Direction Finder (ADF). El piloto puede seleccionar la frecuencia del emisor, de acuerdo con las cartas de navegación que utiliza y la aguja del instrumento le indica en que dirección se encuentra el radiofaro.
Radiofaro No Direccional, TAM (Tampico)
Referencias:
N.P., (2010).Disponible en: http://www.ecomunicacionesytransportes.gob.mx/index.php?option=com_content&view=article&id=207&Itemid=199
N.P., (2009). Disponible en: http://www.seneam.gob.mx/scta/cta.asphttp://www.e-comunicacionesytransportes.gob.mx/index.php?option=com_content&view=article&id=207&Itemid=199
N.P., (2010) Disponible en: http://www.seneam.gob.mx/
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